Fosfátová drážka na Nauru

V době největšího rozsahu měly 610 mm (2 ft) železnice na Nauru délku kolem 30 km (nejsvětlejší oranžová). V roce 1937 byla většina tras pro odvoz guana zdvojkolejněna a přerozchodována na 914 mm (3 ft, střední oranžová), což výrazně zvýšilo její kapacitu. Pravděpodobně v období japonské okupace (1943–1945) byl užší systém definitivně zrušen (nelze vyloučit ani využití železnice pro vojenské účely). Zhruba od 60. let 20. století zůstal v provozu již jen 914mm systém a to zhruba do roku 2009 (temná oranžová).

Na ostrově Nauru (který je nejmenší republikou světa) existoval po dobu více než jednoho století systém úzkokolejných železnic sloužících k těžbě a dopravě guána bohatého na fosfáty z pahorkatiny ve vnitrozemí do zpracovatelského závodu a přístavu ve městě Orro. Provoz byl zahájen v roce 1907, v roce 1937 byla páteřní trať přerozchodována z 600 mm na 914 mm a v roce 2009 byl po vytěžení ložisek guana zastaven.

Historie

Těžba na fosfáty bohatého guána, tedy nahromaděného trusu mořských ptáků, začala na ostrově Nauru v roce 1907, tj. ještě v období, kdy Nauru spadalo pod správu německého císařství. Protože ložiska guána se nacházela ve vnitrozemí cca 2 km od pobřeží a na úbočí hory Janur, resp. náhorní plošině za ní, byla pro dopravu zvolena úzkorozchodná železnice o rozchodu 610 mm.

Společně s rozvojem těžby postupovaly koleje do hloubi ostrova, zatímco správy nad ním se ujala postupně Austrálie a posléze též Británie a Nový Zéland. Z páteřní tratě byly postupně vybudovány čtyři rozvětvené odbočky do oblasti hlavních ložisekn a celková délka kolejí na ostrově dosáhla 30 km. Dalšího prodloužení se dočkala dráha ze zpracovatelského závodu k molu v Aiwu, přičemž tato větev byla dokonce v roce 1912 elektrifikována (někdy po roce 1917 byla však větev k molu zrušena a nahrazena pásovým dopravníkem).

Protože guánové doly postupně zabíraly stále větší část ostrova, objem přepravovanéh materiálu na železnici rostl a páteřní trať již kapacitně nedostačovala, byla v roce 1937 přestavěna na dvojkolejnou o rozchodu 914 mm (3 ft). Pravděpodobně došlo i k přerozchodování některých odbočných tratí, protože nejpozději v období japonské okupace (1943–1944) byly dvoustopové drážky definitivně zrušeny.

Páteřní trať i nadále sloužila potřebám těžby, která se vzdalovala od pobřeží a ve které stále více nacházely uplatnění modernější stroje, takže síť úzkokolejek byla omezována až zůstala pouze jediná trať 3,9 km dlouhá, od posledních těžených ložisek k přístavu. Těžba primárního guána skončila v roce 2005, nicméně vláda Nauru počítá s dotěžováním sekundárních zdrojů (odpady z předchozího zpracování) až do roku 2047. Úzkorozchodná železnice byla pravděpiodobně v provozu do roku 2009 (jiné zdroje uvádějí provoz pouze do roku 2000 a pak přechodně ještě v letech 2005 a 2006), následně byla zrušena a vyjma dvou krátkých úseků bývalé páteřní dráhy zlikvidována.

Jedna z původních parních lokomotiv o rozchodu 610 mm Orenstein & Koppel je vystavena v přístavu jako památník na období provozu drážky.

Síť 610 mm úzkokolejek v dobách největšího rozmachu ve 20. letech 20. století. Z depa vedla na dřevěné molo elektrifikovaná větev drážky.

Po přestavbě na 914 mm v roce 1937 (po část doby oba systémy dokonce koexistovaly ve formě splítek v některých úsecích) se některé části systému změnily, ubylo kolejí, zejména skončila elektrifikovaná vlečka na molo. Později došlo naopak k prodloužení páteřní trasy do středu ostrova.

Systém byl postupně likvidován a v době definitivního ukončení provozu (kolem roku 2009) už byla v provozu pouze dvojkolejná páteřní trať, na které jezdily dieselové lokomotivy. Koncové části drážky existují dodnes (2024).

Popis

Hlavní dráha od zpracovatelského závodu nedaleko přístavu v Orru stoupala takřka 180° obloukem po úbočí nejvyšší hory ostrova Janor (též Command Ridge 70 m) skrze osadu Eatoborowada na náhorní plošinu ve výšce cc 30 m. Po úbočí Janoru vedla dále k severu nad jezerem Buada skrez osady Oreb, Atumurumur, Etabae, Wengom a Eateragabe ke koncové stanici u osady Yedwen. Trasa páteřní trasy víceméně vycházela z geografie ostrova, nutnosti dovést železnici na náhorní rovinu a současně obsloužit postupně od pobřeží ke středu ostrova otevíraná ložiska guana.

Z hlavní větve drážky odbočovaly v záasadě čtyři skupiny kolejí přímo do oblastí těžby - první na jih nad vesnici a letiště Yaren, druhá na sever, kopírující pobřeží, kde byla nad vesnicemi Nibok, Uaboe, Baitsi a Arubo otevřena těžba na několika terasách ve svahu, třetí opět k jihu nad předchozí ložisko u osady Eanuawirieria a poslední u koncové stanice Yedwen do prostoru současných australských imigračních středisek uprostřed ostrova.

Zdroje

1. John, B.: Trainover: Nauru - October 16-18 2014. Dostupné z https://trainrover.blogspot.com/2014/10/nauru-october-16-18-2014.html.
2. Gale, S. J.: Lies and misdemeanours: Nauru, phosphate and global geopolitics. The Extractive Industries and Society, 2019. DOI: 10.1016/j.exis.2019.03.003.
3. Gale, S. J.: The mined-out phosphate lands of Nauru, equatorial western Pacific. Australian Journal of Earth Sciences, 2016. DOI: 10.1080/08120099.2016.1206621.
4. Wikipedia, the free encyclopedia: Japanese occupation of Nauru. Dostupné z https://en.wikipedia.org/wiki/Japanese_occupation_of_Nauru.
5. Wikipedia, wolna encyklopedia: Transport kolejowy na Nauru. Dostupné z https://pl.wikipedia.org/wiki/Transport_kolejowy_na_Nauru#Tabor.